Салтыков-Щедрин имел некоторые основания заметить в своё время: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства». Вот интересно, жил бы Михаил Евграфович сейчас, что бы он написал про дороги автомобильные?
А уж он сказал бы, и так уж к теме подходил, еще во времена немоторизованные:
«Предлагаю я, знаете, этот сбор, чтобы с каждого, значит, воза по силе возможности… и вдруг это Петр Иваныч: „А позвольте, говорит, приняли ли вы во внимание, что в сём разе расходы взимания могут превысить доходы поступления?“ Я, знаете, туда-сюда — куда тебе, так и сыплет словами! „Вы приняли ли, милостивый государь, во внимание, что при каждом мосте необходимо будет поставить сторожа, что для каждого сторожа необходимо будет выстроить хижину, ибо в нашем климате…“ И пошел, и пошел! И так он меня, старика, обидел, что я слова не придумал ему в ответ…».
Впрочем, в нынешние времена возражения Петра Иваныча могут быть легко опровергнуты. Но об этом немного погодя.
Поводом для написания послужило как бы счастливое событие — ввод в эксплуатацию очередных участков ЦКАД — скоростной кольцевой магистрали вокруг Москвы, без ж/д переездов, перекрестков и светофоров. Удобно, например, для тех, кому надо с ленинградской трассы перебраться на казанскую, минуя Москву, а это немалый поток, в основном грузов из балтийских портов.
Но вот какое дело — загружена новая трасса не очень (я нередко проезжаю рядом, интересуюсь), а вот по параллельной «старой бетонке», с её переездами, перекрестками и светофорами, движутся караваны фур. Дело доходит до того, что на билбордах у магистралей появились рекламы новой дороги — понятно почему.
Причина проста. Как писал тот же Салтыков-Щедрин: «…Крупными буквами печатались слова совершенно несущественные, а все существенное изображалось самым мелким шрифтом». Хорошая это дорога, комфортная и быстрая, но… платная. И удовольствие не очень-то дешевое. Каждый день не наездишься. Вот и едут те, кому надо ехать и которые считают каждую сотню, по старой, узкой и неудобной «первой бетонке», построенной еще Берией для нужд ПВО Москвы — зато бесплатной.
Аналогичная ситуация и на такой достопримечательности московской, как новая трасса до Шереметьевского аэропорта и до Зеленограда. 450 рэ, если для легковой, в одну сторону. Для работающих в Москве и живущих где-нибудь в Малино ездить каждый день на своей машине — мало кому подъемно. В результате после строительства новой трассы — старая как была забита сплошной пробкой, так и осталась. Классическое «время-деньги», сами выбирайте, что терять.
То есть в данных случаях оказалось, что дороги были построены не для передвижения, передвижению они не служат. Тогда для чего?
К вопросу о платных дорогах примыкают и смежные темы — дорожные штрафы и платные стоянки. В тех же Химках, околомосковском городе, через который проходят обе Ленинградки, разразился осенью небольшой скандал. Там втихаря изменили схему движения по одной небольшой улице, и — профит! Всего за месяц собрали на 200 миллионов рублей штрафов. Жирненько так, сладенько. Дело в том, что к тамошнему торговому кластеру (а там и «Икея», и «Оби», и много всяких популярных для москвичей торговых центров, причем некоторые появились вообще впервые в России) ехать надо или по забитой Ленинградке, либо, если знаешь как, по боковым городским улицам. Там вот и разместили «ловушки». Даже прокуратура заинтересовалась вопросом, и даже признала этот «улов» незаконным, но оказалось, что аннулировать штрафы автоматически нельзя, их только начислить автоматически можно.
Я только прошу комментаторов не писать, что все эти деньги идут в казну, и только в казну, на общую пользу, и никому ничего из этого не прилипает… Я-то человек легковерный и с радостью поверю, а вот другие читатели и комментаторы, боюсь, не поверят.
Заинтересованность в таких делах неявна, но иногда прослеживается. Помню такой трагикомичный случай. Как-то раз пенсионерам сделали к Новому Году царский подарок — 5 тысяч рублей. Не успел я это отпраздновать, как, выйдя во двор, обнаружил отсутствие своего авто на том месте, где я обычно паркуюсь без малого 30 лет. В ГАИ мне объяснили, что машину эвакуировали за дело, в этом месте в нашем тупичке зачем-то нарисован кусок сплошной линии длиной 10 метров, а я как раз припарковался около, и от машины до линии оказалось менее трех метров, а так нельзя. Дело было зимой, и, чтобы сделать этот подарок в минус 7 с половиной тысяч, на операцию приезжали сразу три машины — снегоуборочная, чтобы расчистить асфальт, ГАИ и эвакуатор. По-моему, это были единственные полчаса в ту зиму, когда разметка в этом месте была видна. Не было заинтересованности? Тот, кто когда-либо ждал приезда ГАИ, скажем, на место ДТП, с радостью объяснят, как оно бывает обычно.
А если речь идет о других суммах? Оказывается, за 9 месяцев этого года в Москве выписано 20 миллионов штрафов на 30 миллиардов рублей. И это, не считая штрафов химкинских и прочих областных, а также штрафов парковочных. Там, на московских уличных парковках, к сведению иногородних, сходу 5 тысяч, если просрочил оплату, и никаких там 50% скидок, так что будьте поосторожнее. Эсэмэска о парковочной сессии потеряется (такое бывает), и ни в каком суде вы ничего не докажете. Да, а почему парковочные штрафы не учитываются в статистике ГАИ? А потому что они выписываются негосударственной организацией. Да, вот так вот — она решает, что ты провинился, и сама чинит суд и расправу. Называется она, правда, «Государственное казенное учреждение „Администратор Московского парковочного пространство“», но оно и не государственное, и не казённое — учреждено оно никаким не государством, а департаментом транспорта Москвы, и штрафы идут отнюдь не в казну РФ.
И с ГАИшными штрафами не всё так просто. Собираются они вроде как государственной организацией, но… в виде государственно-частного партнерства. Частные партнеры вроде как технические средства приобретают и обслуживают, те, которые меряют эту самую скорость и всякое там нарушение фиксируют. За толику малую от начисленных штрафов. И конечно, они независимы от госчиновников в погонах (и наоборот), кто бы сомневался.
Пожалуй, только платные дороги отчасти свободны от частных интересов, те, которые эксплуатируются ГК «Автодор», если бы еще разобраться в этой путаной системе агентств, компаний и ООО с почти одинаковыми названиями, включающими слова «Российские автомобильные дороги». Хотя как знать… А некоторые дороги вообще частные. Пресловутая трасса до Шереметьева принадлежит «Северо-западной концессионной компании», учредитель которой находится во Франции, в городе Нантерр. Зачем, почему — неужели мы сами не можем дорогу построить? Впрочем, строили-то как раз сами. Может, иностранцы какие-нибудь средства привлекли, которых у нас не было? Злые языки говорят, что в основном это были кредиты от ВТБ и Сбербанка. По сути, наши с вами деньги. Впрочем, прибыль от этих денег получим не мы, мы только за проезд будем платить.
У читателя может сложиться мнение, что автору как-то не нравятся нынешние тенденции в дорожном хозяйстве. Да, не нравятся. Идёт наступление на интересы автовладельцев, причем наступление в пользу частных таксопарков и каршеринговых фирм, частных подрядчиков платных автотрасс, частных эксплуатантов фиксирующей аппаратуры. Вы думаете, что на «вашей» трассе, по которой вы постоянно ездите на дачу, нет, слава богу, турникетов? Рано радуетесь. Сейчас ничего не стоит сделать любую трассу платной, как ничего не стоит сделать платной парковкой ваш переулок. Причем уже не надо сажать «сторожа в хижине» — достаточно поставить столб с фиксирующей аппаратурой, и проезжающие автомобили будут фиксироваться. У кого есть транспондер — списывать средства со счета, а у кого нет — будут приходить по почте счета. А если вы их вовремя не получили или не оплатили — то придет штраф, очень чувствительный. А если думаете, что вас должны будут обеспечить бесплатной альтернативой для поездок на дачу, так вот нет. Это требование (бесплатной дороги-дублера) уже отменено. И на все более-менее приличные дороги уже кто-то «положил глаз», уж очень это выгодное дело — пополнять бюджеты практически ничего не тратя. Там уже «слюна с клыков капает», выражаясь фигурально. А опять цитируя Салтыкова-Щедрина: «Как устроить, чтоб бумажный дождь падал в изобилии и беспрепятственно? Ответ: сходить в карман своего ближнего. И практично, и просто. Но спрашивается: когда и какой бюрократ предлагал что-либо иное? — Никакой и никогда».
Чтобы попроще, вот два примера. В Германии отличные дороги. Все знают? И они бесплатные. И Германия как-то живет. Второй пример: кто постарше, те помнят — мы поддерживали в Афганистане дружественное нам правительство, потом перестали поддерживать, при Горбачеве-Ельцине-Гайдаре, и через пару лет власть там взяли поддерживаемые Америкой террористы-душманы. И точно в день взятия ими столицы американцы перестали им платить (до того исправно платили 500 млн в год). В стране начался ад кромешный, чтобы прокормиться, душманы оседлали все дороги и стали брать плату со всех проезжающих — и с машин, и с пассажиров. Чтобы попасть из Пакистана в южный город Кандагар, надо было пройти несколько десятков «терминалов». Так вот движение «Талибан» (организация, запрещенная в РФ) получило популярность в Афганистане, просто уничтожив всю систему платных пропускных пунктов вместе с душманами. Это было главным деянием, привлекшим симпатии простых афганцев.
Знаете, мне бы не хотелось, чтобы в моей стране нарастало социальное напряжение. А всё вышеописанное не очень полезно для нашего общественного самочувствия.
Ну, а кроме того, у этой самой беды коммуникаций есть еще два измерения. Во-первых, очень нехорошо, что функцию насилия государство передает кому-то еще. Мы не Америка, где и тюрьмы частные есть. Некоторые вещи должно делать только и исключительно государство. Как выразился один римлянин «солдатам платит император — и больше никто». Не дело, когда функции правосудия (штрафы) передаются частным или муниципальным организациям. Это прямой путь к распаду государства, пока еще мы по этому пути продвинулись недалеко, но направление плохое.
А второе измерение — экономическое. Что собой представляют дорожные платежи, штрафы, парковочные сборы? По сути, это внутренние пошлины, которые являются издержками для плательщиков и затрудняют экономическую деятельность, повышают себестоимость российской продукции. В нашей истории были периоды, когда внутренние пошлины широко практиковались. И был год, когда это разом прекратилось. Цитата:
«В годы царствования Елизаветы Петровны стало очевидно, что одним из наиболее серьёзных препятствий на пути развития отечественной промышленности и торговли является система внутренних таможен. Существовало 17 различных пошлин, которые купцы вынуждены были платить при транспортировке товаров в пределах территории Российской империи. Так, проходя путь приблизительно в 60 километров, купец пересекал около 3–4 внутренних таможен, на каждой из которых он обязан был уплатить сбор. В сумме с деньгами, потраченными на содержание лошади в дороге, сборы отнимали почти половину суммы, полученной за продажу товара.
Инициатором и вдохновителем реформирования таможенной системы выступил граф Пётр Шувалов. Его доклад, одобренный Сенатом, лег в основу высочайшего Манифеста 20 декабря 1753 года. Потери казны от отмены внутренних таможенных сборов были с избытком возмещены увеличением пошлин на ввозимые товары, что также послужило интересам российских купцов и промышленников.
В 1753—1754 гг. внутренние пошлины, а также все 17 „мелочных сборов“ были заменены единообразной таможенной пошлиной на границах государства, взимавшейся со всех ввозимых и вывозимых товаров в портовых в пограничных таможнях в размере 13 копеек с 1 рубля стоимости. Вывоз товаров через Сибирь в Китай и прочие азиатские страны теперь облагался по более высокой ставке (18%), а китайские купцы должны были заплатить 23%, привозя что-либо в Россию. Столь радикальные меры в короткие сроки принесли положительный результат. При Елизавете Петровне (до реформы) таможенные сборы составляли около девятисот тысяч рублей в год, а к началу царствования Екатерины Великой этот показатель вырос более чем вдвое — в 1760-х годах казна ежегодно пополнялась уже на целых 2 миллиона!»
Но надо заметить — попытки снова ввести внутренние сборы и пошлины предпринимались в России неоднократно, причем всегда это связано было с доктриной либерализма. Так было и после освобождения крестьян в 1860-е годы, и в реформенное время в 90-е, да и сейчас продолжается. Внутренние пошлины растут, в внешние… судите сами:
«1 сентября 2015 года ставки ввозных таможенных пошлин сократились почти по четырем тысячам кодов Единого таможенного тарифа ЕАЭС, что составляет более 40% от общего числа подсубпозиций. Снижение затронуло широкий перечень товаров — продукцию сельского хозяйства, машиностроения, легкой промышленности, черной и цветной металлургии, а также электромашины, электронику и другую продукцию. В итоге уровень средневзвешенной ставки ввозной таможенной пошлины по оценке Минэкономразвития сократился с 7,2% до 6,7%.
С 1 сентября 2017 года импортные пошлины сокращены более чем на 1700 кодов ТНВЭД, а также более чем на 200 кодов отменены вывозные пошлины. Отдельные производители, опасаясь конкуренции, уже забили тревогу».
Вот, сравните с 13-ю процентами при Елизавете Петровне. Конечно, дорожные сборы платятся и при перевозке импортных товаров, но это процедура однократная; при производстве же на разных уровнях передела приходится возить и сырьё, и полуфабрикаты, и готовую продукцию — так что наш производитель кроме всего прочего проигрывает импорту и по транспортным издержкам.
Ну что еще сказать? Шуваловы в нынешнем правительстве есть, но политика пока еще не совсем та, что нужно.
В блогах публикуются оценочные суждения, выражающие субъективное мнение и взгляды автора, которые могут не совпадать с позицией Всероссийской политической партии «ПАРТИЯ ДЕЛА»
Источник фото: Газета «Деловой Петербург»
Присоединиться