Как следует из публикаций, железнодорожные войска Министерства обороны преступают к укладке второго пути Байкало-Амурской магистрали на участке от Улака до Февральска. Всего порядка 350 километров.

Модернизация БАМа и Транссиба входит в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года. Согласно финансовому плану и инвестиционным программам РЖД на 2021–2023 годы, до конца этого года планируется завершение мероприятий первого этапа развития железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке.

Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железных дорог, проходящая по территории Дальнего Востока и Восточной сибири. Общая длина магистрали — 4,3 тыс. км.

В свое время, бывший и.о. премьера Егор Гайдар называл БАМ «экономически абсолютно бессмысленным». Мы снова наступаем на те же грабли?

Такие мнения высказываются порой и сегодня. Но есть факты, против которых трудно возразить.

Главная причина «расширения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно.

Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена загружен под завязку — на 100%.

В августе прошлого года во время посещения Крыма Президент РФ Владимир Путин назвал одной из приоритетных задач развитие дорожной сети и выразил надежду на то, что темп строительства дорог будет увеличен.

«В планах у нас увеличение темпов строительства дорожного полотна», — сказал Путин, отвечая на вопрос одного из рабочих, строивших трассу «Таврида», о том, сохранится ли темп строительства дорог в таком масштабе.

Путин добавил, что «там, где есть дорога, там есть жизнь»: там развивается и экономика, и социальная сфера. Владимир Путин абсолютно прав.

«Транспорт — «система кровеносных сосудов» для развитой экономики. Поэтому он должен стать объектом государственных инвестиций», — так написано в новой редакции программы ПАРТИИ ДЕЛА.

Вне всякого сомнения, что Россия не может эффективно развиваться при нынешнем дефиците транспортных магистралей. На севере и востоке нашего государства есть целые регионы, которые не обладают устойчивой дорожной сетью с твердым покрытием, не говоря о наличии скоростных железных дорог. Например, в Воркуту из Сыктывкара по состоянию на 2021 год до сих пор нет дороги с твердым покрытием.
Достаточно посмотреть карту России в интернете, чтоб понять простую вещь. С дорогами в нашем государстве не просто плохо, а их катастрофический не хватает.

Воркута в России — это еще не самый худший город в плане транспортного обеспечения и связи с другими областными и региональными центрами. В Воркуту проложена хотя бы железнодорожная ветка. А есть такие регионы, где дорог просто нет вообще и вся связь между населенными пунктами осуществляется самолетом, по реке или зимой по «зимнику».

На большой части России транспортная инфраструктура развита примерно так, как в сельве дикой «Амазонки». При этом, на этой части России живут люди. Да, это не города миллионники. Это поселки, деревни, рабочие городки с населением в количестве от 500 до 7 тыс. человек. Но этих населенных пунктов много.

И в принципе, отношение к этим людям у нас в стране со стороны государства примерно происходит по заветам Егора Гайдара — они просто не вписались в рынок. Зачем тратить деньги на тех людей, от которых не зависит результат власти на политических выборах. Так и живут они там в 21 веке по канонам 19-го века…

В следствии отсутствия элементарных дорог с твердым покрытием, порядка 70 процентов территории нашего государства банально исключены не только из экономического, но и социального оборота.
Еще у нас в России бытует мнение, что строить дороги в вечной мерзлоте, в болотах и тайге просто невозможно, нерентабельно, да и вообще не нужно.

Ошибаетесь, еще как возможно, рентабельно и нужно, правда если речь идет об интересах крупного капитала. Люди тут не в счет.

Как пример, самый северный железнодорожный вокзал в России, да и, пожалуй, во всем мире — Карский в поселке Бованенково.

«Железная дорога Обская — Бованенково протяженностью 600 километров стала важным элементом в реализации «Газпромом» мегапроекта Ямал. Она обеспечивает круглогодичную, быструю, наименее затратную и всепогодную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения Ямала в условиях сурового полярного климата. Прежде доставка грузов на полуостров осуществлялась морским транспортом в период летней навигации через порт Харасавэй. Однако создание масштабной инфраструктуры на Ямале было бы невозможно без соответствующего развития железнодорожного сообщения», — сказано на сайте Газпрома.

А между прочим, на полуострове Ямал в семи поселках, согласно данных избиркома Ямало-Ненецкого автономного округа, проживает на постоянной основе порядка 30 тыс. человек, не считая вахтовиков и прочих геологов.

А вот еще пример. Административный центр и единственный город Ненецкого автономного округа город Нарьян-Мар.

Нарьян-Мар не связан с другими городами ни постоянной автомобильной дорогой, ни железной дорогой. С 1991 по 2008 год велось масштабное строительство дороги Нарьян-Мар — Усинск протяжённостью 386 км, остановленное при прекращении финансирования. Недостроенным остался участок длиной 80 км. Трасса должна соединить Ненецкий автономный округ с Республикой Коми, обеспечить ему доступ к железнодорожному узлу в Усинске. В 2016 году работы были возобновлены, к концу 2017 года планируется сдать 15-километровый участок с мостом через реку Хараяха.

С декабря до апреля в Нарьян-Мар можно проехать по зимнику из Харьягинского посёлка. В период навигации на Печоре действует паромная переправа Щельяюр — Нарьян-Мар.

Это не Дальний восток, это не Сахалин, это целый регион Российской Федерации, где столица региона не имеет с остальной частью России автомобильного и железнодорожного сообщения. Это всего 1500 километров от Москвы на Север. Немногим больше, чем из Москвы ехать до Севастополя и дорога до этого регионального центра строится более 30 лет.

Или возьмем, например, великую реку Енисей. От Красноярска до Туруханска вдоль русла этой реки расположено более 20 различных населенных пунктов и поселков.

От Дудинки до Лесосибирска через Туруханск немногим меньше чем 1500 километров. Средняя стоимость километра дороги обычного типа в России колеблется в пределах 40–50 миллионов рублей, а скоростная двухполосная дорога стоит около 200 миллионов рублей за километр. Современная автомагистраль обойдется уже в 600–800 миллионов рублей за километр, что в 2–3 раза дороже, чем средняя цифра по Евросоюзу.

Скоростная дорога из Красноярска в Норильск не нужна. Хотя бы обычная. Это всего 60 — 80 миллиардов рублей без учета строительства мостов и сопутствующей дорожной инфраструктуры. Даже по меркам бюджета России это копейки.

Тем не менее наличие подобной магистрали решает сразу массу вопросов. Помимо социальной функции и обеспечения качества жизни населения России в этих регионах, это безопасность государства, экономическая связанность регионов и решение многих логистических проблем. И на это надо сущие копейки, которые без интереса крупного капитала, на подобную стройку будет не найти.

Увы, но большие проекты в дорожном строительстве в нашем государстве реализуются только в двух случаях.
Во-первых, если для подобного строительства существует политическая целесообразность, как пример трасса Таврида;

Во-вторых, если для строительства подобной дороги есть интерес крупного капитала, как пример, железнодорожная магистраль Обская — Бованенково.

А пока, нам остается только надеется на то, что Минобороны России достроив БАМ, обратит свой взор на остальную Россию. В конце концов, кому еще у нас выполнять поручения президента России. Видимо, больше некому…


В блогах публикуются оценочные суждения, выражающие субъективное мнение и взгляды автора, которые могут не совпадать с позицией Всероссийской политической партии «ПАРТИЯ ДЕЛА»

Источник фото: infokava.com

Назад к списку
Поделиться
Следующая запись
Главный вопрос про братский народ